Курсовая работа по ОК (Сухогруз С6). 1 Реферат
 Скачать 6.3 Mb.
|
Подборка по базе: Расчетная работа по НЛМК Кокоева А. 15171.docx, Курсовая работа, Бухгалтерский учет.doc, Курсовая работа.docx, Проверочная работа №2.docx, Лабораторная работа.pdf, Контрольная работа.docx, 101234-101234 курсовая федеральные округа.doc, Курсовая работа (Цифровые автоматы).docx, Сциентизм и антисциентизм Реферат Сакенов О С.docx, титул реферат.docx Содержание
1 Реферат 1.1 Анализ технического задания Т   ип проектируемого судна: грузовой теплоход КМ ЛУ2[1]А2 (КМ Ice2[1]AUT2), Dw=2800т.По классификации Российского Морского Регистра Судоходства проектируемое судно должно соответствовать следующим характеристикам: 1  ) КМ - судно должно быть самоходным2 ) - судно должно быть построено по Правилам и под надзором Российского Морского Регистра Судоходства.3) ЛУ2 (Ice2) - судно должно иметь ледовое усиление 2-й категории, а именно самостоятельно плавать в мелкобитом разреженном льду со скоростью 5 уз (толщина льда - 0,55м); плавать в канале за ледоколом в сплошном льду со скоростью 3 уз(толщина льда - 0,50м) 4) [1] - при затоплении одного отсека судно должно оставаться на плаву в удовлетворительном состоянии 5) А2 (AUT2) - судно должно иметь автоматизацию второй степени, а именно объем автоматизации механической установки судна позволяет эксплуатацию без вахты в машинных помещениях, но с вахтой в центральном посту управления. Также согласно условию технического задания судно должно иметь дедвейт Dw=2800т (масса полезного груза и запасы топлива, масла, воды, масса экипажа с багажом, а также жидкий балласт, если судно его принимает). 1.2 Анализ условий плавания 1.2.1 Район плавания: Волга-Белое море, с выходом в порты Енисея и Оби.              1 5 6 4 10-11 1-7 3 8,9 2  12-13 14-15 16-19 1- Волгоградский г/у 2- Саратовский г/у 3- Куйбышевский г/у 4- Чебоксарский г/у 5- Горьковский г/у 6- Рыбинский г/у 1-19- шлюзы Беломоро-Балтийского канала 1.2.2 Характеристики гидроузлов: Таблица 1.1
Анализ габаритов гидроузлов показывает, что длина проектируемого судна должна быть не более 144м, а ширина не более 13,8 м. 1.3 Выбор судна прототипа 1.3.1 Класс и назначение судна-прототипа  В качестве судна - прототипа был выбран грузовой теплоход С-6 дедвейтом 2750т, класс LR+100A1, ледовое усиление 1В. Судно-прототип предназначено для перевозки генеральных грузов, контейнеров международного стандарта в трюмах и на люковых крышках (40- и 20- футовых высотой до 9 футов), леса, зерна (без шифтинг-бордсов), массовых навалочных грузов с безопасным транспортным пределом по влажности, опасных грузов 3, 4, 5, 8, 9 классов кодекса ИМО. 1.3.2 Основные характеристики судна-прототипа:
1.3.3 Энергетическая установка: Дизель 12V22HF-D (Wartsila DISEL) Число………………………………………………………1 Мощность, кВт………………………………………..1740 Частота вращения, об/мин……………………………..900 1.3.4 Движители: Гребной винт в неподвижной насадке: - диаметр, м……………………………………………2,6 - дисковое отношение…………………………………0,62 - число лопастей……………………………………….4 - материал………………………………………………сталь 08Х14НДЛ 1.3.5 Электрооборудование: Дизель-генератор Д13552 А-У Число…………………………………………………………2 Мощность, кВт……………………………………..…..2х160 Дизель-генератор Д13553 А-У Число………………………………………………………….1 Мощность, кВт………………………………………………80 Дизель-генератор аварийный Д22019 А-У Число……………………………………………………………1 Мощность, кВт………………………………………………..56 1.3.6 Судовые устройства Якорное устройство: - тип якоря……………………………………. якорь Холла
Рулевое устройство:
1.3.7 Архитектурно-конструктивный тип судна-прототипа. Судно - прототип представляет собой однопалубный сухогрузный теплоход с минимальным надводным бортом, с баком и ютом, с двумя грузовыми трюмами, с двойным дном и двойными бортами, транцевой кормой, с кормовым расположением машинного отделения и жилой надстройки, с одновальной силовой установкой. Система набора смешанная. Верхняя палуба, комингсы грузовых трюмов, днище, второе дно в средней части судна выполняется по продольной системе набора; верхняя палуба в оконечностях, борта по поперечной системе набора. Размер основной шпации: -в носу в районе 4…32 шп. - 710 мм; - в корме в районе 100…129 шп. - 600 мм. Толщина листов, мм: - днища…………………………………………… 8 - бортов……………………………………………10 - второго дна………………………………………12 - второго борта……………………………………. 7 - палубного стрингера…………………………….18 - комингса трюма………………………………….18 - поперечных переборок……………………....6, 7, 8 - транцевой переборки в корме…………………..14 Данные по нагрузке: - корпус оборудованный, т…………………..…1028 - механизмы, т…………………………………….192 Координаты ЦТ судна порожнем: - xg………………………………………………..-6,72 - zg…………………………………………………4,67 1.4 Характеристики и особенности перевозимых грузов Характеристики перевозимых грузов обуславливают специфические особенности внешнего вида судов, общего расположения, конструкции и оборудования, что нашло отражение в афоризме "груз делает судно". Согласно техническому заданию проектируемое судно предназначено для перевозки генеральных грузов, контейнеров международного образца, леса. Генеральные грузы принимаются на судно как в таре (тарные грузы в ящиках, кипах, мешках, тюках, бочках и т.д.), так и без упаковки (бестарные грузы: трубы, кирпичи, проволока в бухтах, металл в болванках, чушках, слитках и пр.). В отдельный вид выделяют генеральные грузы, являющиеся особо тяжеловесными и крупногабаритными. Масса этих грузов измеряется десятками и даже сотнями тонн (это небольшие суда, вагоны и паровозы, колонны химических реакторов, станины крупных станков и прессов, фермы и мачты в сборе и т.д.). Контейнеры представляют собой прочный ящик с одной или несколькими дверями, выполненный из дерева или металла, - это так называемые закрытые контейнеры. Конструктивную основу любого контейнера [1]составляет прочный каркас из горизонтальных и вертикальных балок, к которым крепятся стенки, крыша и днище (у закрытых контейнеров), либо направляющие, цистерны и другие конструктивные элементы. Особую роль играют вертикальные угловые стойки, заканчивающиеся вверху и внизу приваренными к ним наделками - фитингами. В фитингах имеются овальные вырезы, используемые при подъеме контейнеров кранами, а также при скреплении контейнеров друг с другом и с палубой при помощи штыковых поворотных замков. По полной массе различают контейнеры крупнотоннажные (массой брутто от 100 т и выше), среднетоннажные (от 2,5 до 10 т) и малотоннажные (менее 2,5 т). По назначению контейнеры делят на универсальные - для перевозки различных грузов и специальные - для перевозки определенных или однородных грузов, например, кирпича, металла, скоропортящихся продуктов и др. Международная организация по стандартизации ИСО рекомендовала единые размеры контейнеров, предназначенных для обмена при международных перевозках. Рекомендации ИСО относятся к универсальным закрытым контейнерам ящичного типа, объединенные в две группы. К первой группе относятся крупнотоннажные контейнеры с поперечным сечением 2,44 х 2,44 м; ко второй - среднетоннажные с одинаковой высотой 2,10 м. В настоящее время на морских транспортных судах перевозят почти исключительно контейнеры двух типов: IA (IAA) и IC (ICC), причем последний - 20-футовый - принят за единицу измерения контейнеровместимости судов и обозначается как ТЕУ (Twenty-foot Equivalent Unit, или TEU). Для разрабатываемого проекта приняты стандартные 20-футовые контейнеры с размерами (L x B x H) 6,01 х 2,44 х 2,44 м. Лесные грузы подразделяют [1] на круглый лес, пиломатериалы и древесную щепу (фанеру, паркет, рейки, клепку для бочек и другие изделия из дерева относят к штучным грузам). В зависимости от размеров круглый лес (кругляк) разделяют на длинномерный и короткомерный. К первому относят строительные бревна, телеграфные столбы, сваи, подтоварник, бревна пиловочные. Ко второму - рудничные стойки (пропсы) и балансы. К пиломатериалам относятся доски различных размеров. Это - в основном экспортный груз, поэтому для обозначения различных досок обычно применяют английские наименования: дилсы - наиболее широкие (от 9 дюймов и шире) и толстые (2-4 дюйма) доски; батенсы - более узкие толстые доски; бордсы - тонкие (менее 2 дюймов) доски; эндсы - обрезки указанных выше досок длиной от 5 до 9 фт; файервуд - короткие обрезки длиной менее 5 фт. Брусья и шпалы различных размеров, называемые соответственно слипперами и полуслипперами, относят к тесаному лесу, но по транспортным характеристикам они могут быть присоединены к пиломатериалам. Технологическая древесная щепа, представляющая собой измельченную древесину, используется как сырье для целлюлозной и деревообрабатывающей промышленности. Из сказанного становится очевидным, что для технически грамотного проектирования морских транспортных судов проектанту необходимо иметь четкое представление обо всем многообразии грузов, перевозимых на этих судах, требованиях к их размещению, хранению в грузовых помещениях судов и способах переработки этих грузов, т.е. способах их приема на судно и перемещения с судна на берег. 1.5 Тенденции развития универсальных сухогрузных судов Проектируемое судно относится к типу универсальных сухогрузных судов. Обычно суда этого типа как наиболее дешевые из судов, перевозящих генеральные грузы, используются в трамповом судоходстве, где фрахты относительно невелики, что не способствует обновлению флота судов этого типа. По данным, приведенным в [4], универсальные сухогрузные суда составляют 47% от дедвейта флота судов для перевозки генеральных грузов. На 1 января 2000 года мировой флот универсальных сухогрузов насчитывал 13650 судов суммарным дедвейтом 76,1 млн. тонн, из них однопалубных - 8634 судов суммарным дедвейтом 40,8 млн. тонн, а многопалубных- 5018 судов суммарным дедвейтом 35,3 млн. тонн. Средний возраст универсальных сухогрузных судов составляет чуть более 21 года. Учитывая, что срок службы таких судов не превышает 25-30 лет, следует в недалеком будущем ожидать списания около 4700 судов этого типа, или около 35% существующего флота. Универсальность таких судов по роду перевозимого сухого груза обеспечит их существование еще длительное время. Однако потребность в новых судах данного типа и объемы их строительства будут относительно небольшими. Прогноз "Drewry" [4] изменения дедвейта флота универсальных сухогрузных судов до 2010г. и объема их ежедневного строительства, приводимый ниже, показывает, что суммарный дедвейт флота таких судов будет перманентно снижаться, объем ежегодного строительства при этом не превысит 1,5 млн. тонн дедвейта или более примерно 4% суммарного ежегодного строительства всех транспортных судов. Дедвейт флота, Объем строительства млн. т млн. т 2000 г. 58,9 1,2 2005 г. 51,5 1,0 2010 г. 50,6 1,3 Многопалубные универсальные сухогрузные суда постепенно списываются и заменяются однопалубными, поэтому именно они представляют интерес с точки зрения анализа перспектив развития универсальных сухогрузных судов. Большой объем списания ожидается и у судов дедвейтом 10-15 тыс. тонн. Как показал анализ строительства судов этой дедвейтной группы [4], ежегодный объем постройки за последние годы непрерывно сокращался примерно от 130 судов в конце 60-х годов до 2-6 судов в последние пять лет. Это объясняется перетоком грузов, перевозимых ранее такими судами, на суда большего дедвейта, в частности, на суда дедвейтом группы 15-25 тыс. т, обеспечивавших перевозку с меньшими удельными затратами. Таким образом, после 2000 года целесообразно ориентироваться на возможность получения заказов на постройку универсальных сухогрузных судов дедвейтом 5-10 и 15-25 тыс. тонн, которые будут пользоваться устойчивым спросом на мировом рынке. | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||